该厂的一位职员对记者说，即使外方的零件质量好于国产货，市场价格也远远达不到800元。

    长安集团一位内部人士告诉记者，在长安福特，过去一些中低端车型的零部件都是由长安股份的配套企业供给，而向中，高档车型过渡叫，福特明确提出要找福特的海外零部件企业进行配套，否则就不能满足福特的标准。但是这些零部件的价格明显偏高。

    不只是上面提到的几家公司，在中国的整车合资企业，这样的案例还可以看得到。问题在于，采购等关键部门的权力一直由外方把持，为什么他们愿意把价格高昂的零件卖给自己的合资企业?

    揭盖

    也许德国大众可以回答这个问题。尽管这是一个老故事。

    德国大众独资的零部件公司的一位中层管理人员对记者透露，“当年桑塔纳山来时，德国大众出不知道市场销路如何，答应土汽按某个固定价格将产品全部包销给上汽独赞的上汽销售公司。后来，德国大众才发现上汽销售赚的钱远远高于合资工厂。于是在上个世纪80年代中后期开始，除了开始谈判要参股上汽销售(最终没有成功)，德国大众还制定了提高kd件(kd指散件组装)价格赚取上游利润的方案，希望在零部件和技术转让费中把应该分得的那部分利润重新拿回来。   

    “这个计划一执行就是乙八年，直到 1．990年代中期以后才取消。”这位要求不公开姓名的人士说。

    但是显然，对于跨国汽车企业来说，这并不是结束。

    上述人土表示，不少跨国汽车公司总部都没有ckd部门(ckd指全散件组装)，负责其在全球子公司的零部件全球采购，具体的做法是卖给中国的零部件都加价，但是具体的加价幅度不确定。对于国内的合资企业而言，你的零部件采购假如不是在国内(国产件)，就必须向这个部门采购，而不允许直接向欧洲的供应商采购。

    “即使是一样的东西，价格也肯定差很多。”他说。

    国家信息中心发展研究部副主任张宇贤说：”跨国公司首先会考虑全球利益格局。而其所谓的全球采购体系也不是没有边界的，许多零件配套体系实际上是跨国公司全球体系的延伸，说白了，很多东西让你买来卖去其实还是在他的体系内，在他的利润指标范围内。”

    汽车产业一个突出的特点在于，每一辆看似单一的成品，其实都是由3万个左右的零部件组成，而整车制造所带动的上下游相关产业达300多个，这…点没有其他任何产业堪与比肩。国际上的跨国汽车公司，早已构建了一套以主机厂为核心的利益体系，技术研发、原材料供应、设备制造、零部件制造、销售网络、仓储物流、售后服务、汽车金融等等汽车产业链的全套环节莫不被跨国巨头们一手掌握。如此庞大的体系，使得跨国汽车公司足以通过在内部的闪转腾挪来追求利润的最大化。

    事实．上，由于在技术实力上相差太多，在核心零部件的供应上，中国本土企业的产品很难被纳入到合资整车厂的采购中。根据罗兰贝格2004年一项关于汽车采购的调查，跨国汽车公司在中国的供应商70％是独资厂或合资厂，只有30％是本土供应商。

    在欧美，零部件企业与整车企业更多的是一种伙伴关系，在日本是层层转包的伴生关系，在韩国则成厂更加紧密的捆绑犬乐，。山正因为如此，前一段时间德尔福，伟世通出现危机时，通用、福特不惜血本，分别出资十多亿美元施以援手。

    而如今世界汽车领域一个新的趋势是，在整车研发的初始阶段，相关的零部件企业便开始参与同步开发，这也使得零部件企业与整车企业的利益结合更加紧密。

    路径

    在北京现代汽车公司，采购部一直由韩方主持。在其周边的20余家零部件企业中，韩方的独资厂有两家，分别是现代摩比斯汽车零部件有限公司和现代海斯克钢材有限公司，前者负责变速箱等关键零部件的生产，后者则主要向北京现代提供车用钢板，此外还有多家韩方控股的零部件合资厂。

    2004年，北京现代首次跻身行业利润排行榜5强，销量同比增长176％，达14．4万辆，但由于伊兰特与索纳塔两款车型一年内的价格降幅高达15％，2004年全年总利润并未高出2003年5．2万辆销量时21亿元的成绩。

    而根据北京城乡经济信息网提供的信息，作为一家主要产品供给北京现代的配套厂商，北京现代摩比斯汽车零部件有限公司2004年营业收入达到38．8亿元，为京郊乡镇企业百强中规模之最，比上年的第一名净增18．71亿元，增长近一倍。其利税总额为3．3亿元，比上年第一名增加近 1．59亿元，增长92．3％。

    主机厂出现利润负增长，而配套企业的利润增长速度却依然大幅攀升，这其中虽然有整车降价因素，但似乎不能说明全部问题。按照现代起亚汽车集团的计划， 2010年在华的销量要达到100万辆，市场占有率20％。如今，合资的整车厂正在牺牲利润来保证市场占有率，而在整车销量大增的情况下，韩方依然可以借助其庞大的体系赢得利润。

    据了解内情的人士透露，2003年东风悦达起亚还盈利数亿元，2004年则出．现较大亏损，而东风悦达起亚从韩国采购的零部件价格，比韩国当地组成整车的价格及销往美国的配件价格都要贵，而其最大的零部件供应商已经多次涨价。

    但是现代起亚方面并不同意上述说法。在今年6月份的一次媒体专访中，当被提及“韩国现代和起亚给合资公司车型的全套散件离岸价格偏高”这样的问题时，东风悦达起亚总经理李炯根认为这种说法并不恰当。

    “对交易双方来说，一方要很高的价格，购买的一方一定要便宜的价格，而这就是矛盾所在。”李炯根这样说。

    对于为何现代和起亚在中国生产的车型，有90％的钢材要用韩方配套企业的产品这样的问题，李炯根称：“让我们来操作比较容易，中方自己生产的部件很少，这样可能会使零部件的成本比较高。”

    —家合资厂的匿名人士告诉记者，合资企业的中方不是没有意识到这个问题，但是在技术上，中方处于绝对的劣势，对外方技术和车型的依赖，直接导致中方在各个环节受制于人。另外，地方政府都将汽车产业视为工业龙头，在这种情况下，企业更是加重了对地方的依赖，不敢轻易在市场上冒险。

    博时基金的一份研究报告指出，目前跨国汽车公司通过转移价格进而转移利润主要有两种方式：一是通过供应环节获取利润，即通过外方控制的零部件企业高价向国内的整车企业供应零部件来获取零部件环节的利润；二是通过较高的技术转让费获取利润，即整车企业按照每辆车的销售收入的一定比例向外方支付技术转让费。如此，即使整车上市后利润下降，外方依然可以稳坐钓鱼台。

    北京大学国际经济与贸易主任王跃生说：“这一直是外企们心照的秘密。账面利润的形式不一定是外企在华的主要收益。”

    据商务部统计，2004年，在汽车行业 5857家企业中，亏损企业由上年的872家增加到1020家，亏损企业占全行业的 17．42％。这1000多家企业的亏损额为64．72亿元，增加的亏损额达12．94亿元。而最新的统计数据显示，2005年上半年，全国重点汽车企业中竟然有1／3上了亏损名单。

    全球第一大会计师事务所普华永道的一位会计师告诉记者，在普华永道的税务及法律服务部门有一个专门的小组，职能就是为跨国公司提供专业的咨询和服务，使其能够证明其在自己关联企业交易中的转移价格处于合理的范围之内。

    中国人民大学财政金融学院教授朱青研究后发现，外企避税的主要方式是关联交易，其中一个主要途径就是转移家伦巴利润向境外转移，通常采取的方式是“高进低出”，在从境外关联企业买原材料或半成品的时候，高价买进，再把成品低价卖给海外的关联企业，这样更多的利润流失到了境外，从而也达到了避税的目的。在合资企业中，由此带来的后果是中方企业的利润减少了，甚至根本就分不到利润。

    国家税务总局反避税处的官员认为．这是跨国公司为了避税而制造的人为结果。跨国公司每年避税给中国造成的税收损失在300亿元以上。

    早在上个世纪80年代，美国率先对丰田、日产、本田等三家大型日本汽车公司进行了转移价格税务调整，入库税额高达 170亿美元。随后从．1986年开始，日本税务当局开始引入转让定价税制，加快了对跨国公司避税问题的研究，出台了有关转让定价、预约定价等重要措施。

    由于汽车行业的特殊性，其利用转移价格的避税方法也颇为“得天独厚”。一位资深会计师告诉记者，比如一家跨国汽车公司在新加坡、韩国、菲律宾、马来西亚或越南设有零部件供应企业，如果新加坡的子公司生产汽车仪表，韩国的公司生产汽车轴承和发动机，菲律宾的公司生产阀门，马来西亚的公司生产轮胎，越南供应玻璃，那么这个跨国公司通常会选择把总装厂设在·个最为有利于避税的国家。而如果总厂的加工增值部分在技术和价值含量上仅占产品总值的 25％，达不到比如是30％的实质性加工：税收优惠标准，那么跨国汽车公司无需扩人生产规模加大技术比重，一般可以通过转让定价的方法，降低其他地区的零部件生产价格．从而加大总厂增值部分占全部新产品的比重，达到或超过30％，成为实质性加上。这样就达到了避税的目的。   

    “这其实是一种较为正常的避税方法．但由于在中国中方与外方的技术差距过于悬殊，所以为外方的大量避税提供厂很多方便的缺口。现在行业里很多事务所部提供专业避税业务，其中不乏汽车行业的客户。”这位会计师这样告诉记者，但他拒绝透露相关客户的具体名称。