中国的客车业上演了很多合资的故事，但迄今为止鲜有成功的案例。虽然合资也曾有过辉煌，但只是昙花一现，最终还是被不幸的阴影笼罩。相反，倒是一直没有合资的自主品牌，如宇通、金龙等发展势头越来越好。到底是什么原因让中国的合资客车企业最终品尝了一杯苦酒呢？ 客车为啥一合资就搞不好
孙元林，这位曾使常州依维柯成为公交车市场垄断者的原总经理，这两天，却要面临外方依维柯公司的起诉。“合资就像是一场梦，昨日还是辉煌，今天却已是债务缠身，亏损达数亿元。自主品牌创造了辉煌，但自从重心转移至外方品牌，境况愈发困难。外方的起诉只不过是一种政治手段。” 常州依维柯一位上层人士如此描述合资4年来公司走过的轨迹。
实际上，常州依维柯的经历是这个行业的缩影。扬州市主管工业的副市长王荣平曾问记者，在中国，是否客车企业一合资就搞不好。王荣平的话似乎代表着客车界对客车合资的认识。
跨国公司合资的“梦想”
到中国去，从高速增长的市场中获益。这恐怕是每一个进入中国的跨国公司的共同目标。奔驰、依维柯等近10家跨国公司相继以合资的方式进入了中国。中国客车市场没有辜负他们的判断，时至今日，中国不仅成为世界最大的客车市场，且客车的销量已占世界客车总销量的1/3。
可以说现实的发展甚至超越了预测，那么凭借先进的技术、现代的管理方式、世界品牌的吸引力，合资公司应该在市场上叱咤风云才对，但答案截然相反，客车的合资企业几乎都铩羽市场。据统计，2004年除一两家合资企业业绩有所增长外，其余的合资企业销量和销售收入继续呈下滑趋势。且所有合资企业的行业业绩排名都在10名之外。是什么原因让合资企业的日子如此苦涩？
在战略的天平上，跨国公司考虑更多的是公司整体利益的最大化。中国是跨国公司ckd、skd的组装基地，一开始的定位就是如此。亚星―奔驰前任总裁史登科一句不经意的话泄露了天机：奔驰公司在国外的客车战略是产地销原则，即在当地组装，在当地销售。类似的话从其他跨国公司人士的口中也不断听到。
避开50%的客车关税壁垒，获取中国1/10的劳动成本差价，在近似于德国市场2000辆豪华客车的需求中得到最大份额，这才真正是跨国公司合资的“梦想”。
自主品牌在合资中被淹没
我们注意到这样一种现象：自主品牌随着合资不但没起来反而被淹没掉了。最典型的莫过于亚星-奔驰。合资前，亚星的品牌是中国第一品牌，它的客车占据了市场的半壁江山。现在，放眼市场，合资企业中的自主品牌已快让人忘却。
客车界一位权威人士指出：“跨国公司的战略取向决定了其在合资企业的一切业务都以销售自己品牌为核心。外方不可能心甘情愿地让中方品牌去撞自己的品牌。”悲哀的是，我们的一些人，自己看不起自己，为了抬高身份，自动地将自主品牌搁置，而忙于kd组装。
根上歪了，其发展必然畸形。重心偏向外方的产品，合资企业中自主品牌的声音自然就越来越弱，其代价也必然是丧失自我。跨国公司可以从总成、技术转让费、市场等多种途径中获利，而中方只能从市场上获利。随着国内其他没合资的自主品牌的壮大，外国品牌的销量越来越小。合资企业有了不堪重负的感觉。
高昂的合资费用
记者有一位朋友在一家著名的跨国公司干了十几年，她为记者算了一笔账。一般来讲，跨国公司派驻中国的人员费用大致包括：住宿、小孩上学、电话、汽车、水电、司机、翻译费等等，补助费用也很高，还有一年两次全家度假的费用。另外，这些老外出差要住五星级酒店、飞机要坐头等舱。老外的住宿费是5000美元/月，年薪最少也要50万元以上，这些都要摊到合资企业的账上。均摊下来，一个老外一年至少要开销250万元左右。
某客车企业一位管理层人士告诉记者：卖200辆外方品牌的车，合资企业才基本上能收支平衡。如此这般之后，在丢失了自主品牌，kd组装的外国品牌的客车又被自主品牌的客车渐渐取代时，由穷而生的怨气自然使双方的裂痕越来越大。
南京大学商学院教授成志明认为：合资企业能否保持长久生命力的关键，就在于双方能获取对方的资源，如果一方失去了对方需要的资源，那么合资就没有意义了。
当奔驰在合资的7年中，仅销售了500辆奔驰牌客车；当依维柯在中国花了如此大的心血，收获甚微；当日野投资数亿元，没有得到回报。当中方捡了芝麻丢了西瓜，两头不靠。任谁都会发问：合资还有什么意义？
亚星客车集团的一位高管曾不无遗憾地对记者说：“如果亚星不合资，也许宇通的今天还是我们的；如果当时我们‘两条腿’走路，不放弃自主品牌，也许还不致走到今天。”
这位人士的话说得可能有些偏颇，但客车合资企业走过的坎坷路，确实值得汽车全行业认真反思。中国的客车业是靠自主品牌发展壮大起来的，没有了根基的企业如何能长大。合资企业也是如此，如果没有自主品牌的支撑，如何能双赢。现在合资公司在步履艰难中开始反思，沃尔沃、韩国大宇等跨国公司也已开始调整战略，双品牌策略正是在这种背景下应运而生。