徐和谊和他的汽车江湖
 
    2005年10月18日，是北京现代挂牌3周年的日子。4个月前，北京现代刚刚完成了30万辆产能的改造工程，年产量由15万辆提高到30万辆。但这些并没有让徐和谊感到轻松。一方面，原本寄予厚望的御翔市场反应平平，经济型车mc项目恐怕要提前启动。此外，还有一个更大的考验：与大多数合资企业一样，韩方坚持在北京现代一成不变地实行韩国现代的管理制度和管理方法。“作为合资企业，怎样让外方认可中国先进的管理经验、管理制度？怎样能够让外方认识到，他们带来的东西再好，也要与中国企业的制度、方法相融合，才能符合国情，符合企业的现实？”

    事实上，在外界看来，北京现代中韩双方的融合程度已堪称“神奇”。3年形成30万辆产能、产销轿车20万辆，没有战略的高度统一，很难想象会有如此神速的行动。即便如此，关于北京现代的质疑仍然没有停息。

    某媒体曾经这样描述：“就在一年前，人们还不看好北京现代，认为北汽与现代的联合是弱弱联合。即使现在，因为这些常规和思维惯性，人们还难以接受北京现代的‘极速之旅’，难以承受北京现代给中国汽车业造成的冲击波。人们总在发问：和上海、长春、广州、武汉相比，北京轿车工业基础并不强，北京现代为什么发展这么快？是不是地方政府起了关键作用？是不是违背了市场规律？”

    显然，让徐和谊卷入江湖纷争的是其对江湖规矩的“破坏”，而在更多人看来，徐和谊和北京现代对于中国汽车的真实意义恰恰在于，超越了单一行业的视野。从小江湖到大江湖，多少老汽车人想不明白的事，偏偏让刚入行3年的人看出了门道。对此，你可以解释为“光脚的不怕穿鞋的”，依照徐和谊的说法则是：“凡事都有规律。”

    的确，事事都有规律，但规律不同于规矩。规律客观并不可修改，却深藏在事物内部，可以挖掘，可以把握。而徐和谊的可贵之处在于，不断捕捉始终处于变化之中的商业世界的规律。

    徐和谊其人

    在首钢工作的15年间，徐和谊就是出了名的敢想敢干。被北京现代的中方员工称为掌门人的徐和谊，直到今天还被首钢很多人看作是自己人，评价颇高。这有些出乎记者的意料。

    据说，在任期间，徐和谊曾为首钢描绘了一幅令人憧憬的远景蓝图。其中包括机构改革和技术创新规划，至今在首钢的发展中占据重要地位的两个思路，成效已经开始显现。

    第一，引进欧洲先进的钢铁技术。迄今为止，世界范围内的高端钢铁技术分为欧洲和日本两大各具特色的流派。徐和谊提出，欧洲是中国引进的最佳选择。理由是客观因素导致欧洲钢铁企业发展受到制约，将技术向中国等发展中国家转移是欧洲钢铁行业的大势所趋。

    基于徐和谊的判断，首钢很早就开始了与欧洲企业的接触，据知情人士透露，现在合作项目已有实质性进展，不远的将来就会有结果。

    第二是首钢发展走“产、学、研”结合的道路。与以往的“校企结合”不同，不是简单买断一项科研成果或合作开发一个课题的“一锤子买卖”，而是企业出资汇集行业内的优质技术力量共建平台，这个具备独立法人资格的机构，看重长远发展并增加互动。这也是钢铁行业投资庞大、技术密集的特色所决定的。对首钢这一具有特色的产品研发模式，徐和谊功不可没。

    担任北京市经委副主任对于徐和谊后来的汽车江湖生涯也有非常大的帮助，用徐自己的话说：“没有这段经历，我没有这样的视野，也没有这样的气魄。”有例为证。在工作中他曾发现了一个奇怪的现象：大多赔钱的合资企业，中方所占的股比肯定比外方大，而赚钱的合资企业，外方的股比大多比中方大。这是什么原因？由此引发了徐和谊对资本的关注。

    了解进入汽车业之前的徐和谊，再翻开徐和谊的汽车江湖故事，就有了前因与后果。

    顺势而为，向最出色者学习

    坊间流传在北京现代中方不满于韩方控制的很多说法，徐和谊也曾经抱怨“韩国人太精明”。不管真实性如何，徐和谊对韩国企业的赞赏却是显而易见的。一向颇受质疑的与韩国现代的合资，在徐和谊看来，是北京汽车做得相当漂亮的一件事。不是最佳的选择，但却是当时最合适的先择，北京现代的成功一再证实着这一科学决策的重大意义。

    “两个相对的弱者，在一个竞争比较激烈的环境下，往往更容易走到一起，更容易集中精力，一致对外。”更重要的是，向英国企业学习，成就了美国汽车业的辉煌；向美国企业学习，让日本汽车成为最难对付的对手；韩国汽车今天的飞速上升很大程度是因为借鉴日本的成功经验；中国汽车如果想在下一轮的竞争中赢得机会，日韩汽车当是最好的榜样。

     有数据显示，日韩汽车企业在中国的利润率已明显高于欧美企业。经过一番观察与比较，徐和谊发现了其中的奥妙。

     日韩企业与欧美企业的根本不同在于投资理念与建设模式。

     与多数欧美汽车企业在刚刚进入中国的时候，纷纷从零开始投资，而且要求一步到位的做法相比，日韩企业的投资理念是利用中方现有的存量资产，在原有的基础上进行改造。这样一来，在建设厂房的时候就可以省下很大一部分资金。同时，日韩汽车企业多是采取滚动投资的模式，赚到钱以后再逐渐扩大规模，这种方式避免了一次性投资规模过大、成本过高的弊端。

    建厂之初，徐和谊就领教了韩国人的“精打细算”。当年被荒置的北轻汽的设备与厂房，成为北京现代低成本高速度的有力支撑。

    从5万辆到15万辆，再到实现30万辆产能的规划，北京现代只用了3年时间。原因就在于，在北京现代一工厂的建设中，充分发挥了存量资产短平快的优势。3个档次之间自然过渡，利用国内黄金周的时间实现升级。“边建设边生产，边生产边扩产，边生产边调整”，这种方式既避免了一次性投资规模过大、成本过高，也增强了企业市场应变的灵活性。韩国现代在企业规划上的精益思维由此可见一斑。“谁能预见中国未来5～10年的市场？没人能够做到。但30万产能的庞大规划因其柔性而可调节能让北京现代在更长的时间内适应市场。”

     另外，让日本丰田成为世界汽车的霸主的精益生产的组织管理模式，韩国人深得其中精髓。“从管理学的角度说，不重视每天工人在操作中来往走动存在的无效动作，其实是巨大的浪费。从节约的角度看，比一次性投资中的浪费大得多。”与大批量生产不同，精益生产的一切都是“精简”的，只需要一半的劳动强度、一半的制造空间、一半的工具投资、一半的产品开发时间，结果库存、废品大量减少，品种大量增加。

     韩国现代的实用主义思想深刻地影响了徐和谊。每到国内其他企业出差，他都会对那些闲置的设备厂房、铺张的设施心疼不已。其所在的办公室面积不大，布置相当紧凑，“小点儿怎么了？不影响工作，布局合理，节省资源。”

     弱者对于强者的挑战，始于学习。20年合资合作，中国企业引进了先进的机器设备和一流的产品，引进了先进的管理制度与理念，但这些并不能构成中国汽车崛起的全部要素。
“再完善的现代制度和管理方式，再先进的技术工艺，也会在一群传统人手中变成废纸一张。”徐和谊相信，思维方式决定企业战略。

    用钱砸出话语权

    当年北汽控股“砸锅卖铁”又把北轻汽装入合资公司建起北京现代，刚过几个月，2002年底，韩方就提出扩产能，增资十几个亿。没难住徐和谊。再后来的增资，也没难住。就在记者采访前5天，徐和谊他们又投进5个亿。“没钱谁带你玩？”

    什么是中国汽车的瓶颈？

    技术还是人才？

    当合资外方希望通过扩股增资来扩大话语权，而中方又无能为力的时候，你就知道资金的重要。这个道理，在几年前，徐和谊担任北京市经委副主任时就明白了。

    2002年5月28日，北汽控股公司和韩国现代自动车株式会社在汉城正式签订了合资组建“北京现代汽车有限公司”的协议书。一个月后，徐和谊接到了另一个相当重要的任命。由北汽控股、北京市国有资产经营有限责任公司，北京国际电力开发投资公司、北京首创股份有限公司和北京阳光房地产综合开发公司等5家股东共同出资成立了“北汽控股”，作为中方投资主体与韩国现代自动车株式会社进行合资合作。北京市任命徐和谊为董事长兼总经理。

     知情人士透露，北京现代中方与韩方的博弈在3年里从未停止。其中就包括资金层面的较量。这也从侧面证实了北汽投资公司所起到的关键作用。好的投资项目为前提，搭建国有控股的投资平台，吸纳充足的社会资金，北汽投资成为“不为我所有，但为我所用”的经典案例。

    “我认为，我们对中国汽车合资合作的经验教训缺乏总结。核心问题是，中方原先是传统的国有独资企业，没有任何融资的平台。政府财政这条输血的动脉没了，市场经济之后，银行这条供血渠道也没有了。怎么办？”徐和谊曾经几次提出过“玩车先玩钱”的观点，在汽车行业谈资本色变的今天，北汽投资的成功为资本正了名。

     当初，组建北汽投资公司是出于直接启动北京现代项目的应急之举，如今，北汽投资公司对于中国汽车工业的意义早已不再是支撑北京现代这么简单。“这是一个模式的探讨，如果被证实的的确确是一条以市场需求来配置资源的合理融资之道，很多国内汽车企业的发展会更好更顺。我最近一直在观察奇瑞。奇瑞搞自主研发的投入是很大的，他的后续资金从哪来？如果在他拥有了研发的翅膀的同时，再有一个资金的翅膀就好了。再比如说长安，如果尹家绪‘下棋’的时候再有一个投资平台，那该有多厉害！”说到这儿，老徐笑道：“一谈到汽车金融，我这思路就开了。”

    混合所有制经济下的民主味道

    身为北京现代董事长，同时又是北京汽车投资公司的董事长和总经理，徐和谊的地位敏感而微妙。一提这事，徐和谊就乐：“混合所有制经济就是最好的监督。”

    什么是混合所有制经济？

    北汽投资就是混合所有制经济实体。

    原本文件中的名词变成了实实在在的平台，徐和谊体会到的好处不止“财大气粗”这么简单。

    每每开股东会、董事会，都是北汽投资公司非常奇特的景观：股东们或面容严肃，互不相让，或与各自身后的律师窃窃私语。所有的会议记录每个人都会认真审核过后签上自己的名字。

    曾经在老国有企业首钢工作15年的经历，又当过政府官员，现在在一个国营公司（北京汽车工业控股有限公司）、一个混和体制的公司（北汽投资有限公司）和一个中外合资的公司（北京现代汽车有限公司）任职，徐和谊算得上见多识广，对上述的场面仍然备感新奇：“有生命力的体制下，才有真正的科学民主决策，才有严谨的工作态度，才能形成有效的监督机制。”

    徐和谊复杂的经历和身份此刻都成为其宝贵的财富。他的所有汽车以外的经验都可能成为其闯荡汽车江湖的利器。人在江湖内，心比江湖大。这种视野，造就了北京现代的“超常规”发展，徐和谊也难免在江湖内扮演了“颠覆者”的角色。但他其实并没有颠覆什么，称之为实践者恐怕更合适。“中央政府提出的很多要求，通过这样一个企业、平台成为实际的案例，对国家、企业的发展都有借鉴。”

    重新定位

    关于外界对北京现代受制于韩方、缺乏技术和产品后续力量的种种议论，徐和谊不见得不知道。所以边发展，边总结。毕竟，北京现代30年的合资协议刚刚走过十分之一。日子还长着呢。

    江湖中常有武林大会，徐和谊虽说不好斗，可毕竟是好武之人。心又大，所以江湖人把酒论剑之处常见其身影。与海尔张瑞敏的切磋，让徐和谊在企业文化建设、经营管理方面有所获益；与鲁冠球的交流，徐和谊找到了超常规发展的可行性依据；现在，徐和谊开始研究尹家绪。在他看来，长安的后劲还在后头。徐和谊在谈车论剑中，不但常常语出惊人，更有着收获和思考。

    徐和谊说，尹家绪有两点最让他佩服。第一，在做大做强民族工业方面，尹有一套较完整的、符合国情和企业具体情况的战略思路，包括研发上的坚持和独辟蹊径，包括对几家合资外方布局平衡的巧妙招数；第二，尹建立起一套在企业内部抓管理、树立企业文化的“土”办法，并能够推行到每一个员工，再先进的办法推行不下去也不能称之为先进。

    长安汽车和北京现代近两年市场表现都十分突出，都有过闯入前三的业绩。不同在于，长安“两年再造一个长安”的奇迹是潜心发展的暴发，北京现代的神奇速度来自模式的创新。在发展初期的“快”之后，北京现代必然要回过头来重新思考战略、牢固基础、积聚实力，在这方面，长安是合格的师傅。更何况徐和谊对自主念念不忘，长安的经验或许可以帮助徐和谊找到在融合中发展自我的办法。从另一方面看，尹家绪的兵工企业背景决定了其依靠对研发的持续投入摆脱受制于合资伙伴的命运，但滚动发展的资金积累速度恐难以支撑大量的研发投入，最大限度地施展与跨国公司的平衡术。双方各有所长，各有所需，两个武林高手的会面，场面一定好看。

    几个月前，南汽收购了罗孚，目标是罗孚几款车的技术资料图纸的知识产权。现在，徐和谊需要一次同样的机会。

    无论如何，对于48岁的徐和谊而言，他还不乏重新定位、在汽车业有更大作为的时间。现代速度也让他赢得了足够的时间总结、沉淀、调整。尽管关于北京现代的质疑仍然存在，但他不会让刚刚崛起的北京汽车历史重演。

    链接  围绕北京现代的议论

    置疑：

    1、由于口碑不好，韩国车一直被消费者归在欧美和日本之后的三流品牌里，尽管韩国现代已经加强了产品质量方面的宣传报道，但要改变一个根深蒂固的观念却不太容易。

    2、任何事物的发展都要符合规律。这种不符合规律的超常规发展，很可能就含有水分。发展得越快，其中暗藏的风险就越大。

    3、表面上看，北京现代的配套厂都在主机厂附近，可以实现精益生产，把kd件的物流成本降到最低。实际上，这些配套商大都是韩国现代带进来的，而且，在北京现代内部，韩方董事掌控了开发、采购、销售三个主要部门，中方主要负责生产、人事和财务部门。这就意味着，在产品开发、零部件采购、汽车销售方面，中方没有话语权。因此，当产品不挣钱时，韩国现代也可以通过零部件来挣更多的钱，而我们生产了好几年汽车，也只停留在组装、配套的水平上。

    4、北京现代在技术、管理、高级蓝领等方面人才短缺，中方人员与韩方工作人员在具体事务中经常存在分歧，合资配套厂的交流沟通往往比主机厂更难。

    5、为什么要引进这样一款外表华丽但技术水平和高科技含量都不高的车型（索纳塔）？

    6、对于北京如此迅速地和韩国现代汽车签约，汽车界资深人士也感到惊讶。他们批评说，北京市汽车工业在发展的问题上白白浪费了20年的时间，现在的做法是慌不择路。

    7、北京汽车人用市场换技术的战略只是起个陪衬的作用，主动权在人家手里。

    8、北京现代初期强调品牌的做法忽略了产品，结果品牌的优势还是没有突出，赶不上广州本田；销售网络在服务口碑上也没有超过上海通用。

    9、心急吃不了热豆腐。

    好评：

    1、现代速度背后实际上是“四个结合”，第一是民营和国有的结合，第二是内资和外资的结合，第三是产业资本和金融资本的结合，第四是存量资本盘活和增量资本募集的结合。这四个结合都有现代意义，十六届三中全会提出建立在混合所有制基础上的股份制将是新型公有制的主要形式。这个新型公有制的主要形式其实就是公司制。现代速度在实践中印证了这样一个重要理论总结，它的意义是很大的。

    2、2003年6月17日，中国汽车界元老陈祖涛参观北京现代，现代化的车间，高素质的工人，科学的管理与一流的产品让陈老深感欣慰，他挥笔抒怀：“几十年我在汽车领域，梦想在北京见到大规模现代化的小轿车，这一愿望实现了！”

    3、北京现代创下了中国汽车制造企业的速度神话。这个进入市场晚的企业，以其惊人的速度发展、壮大，占领市场，终于把晚到的时间在最快的速度下弥补了上来。在韩国现代还没有进入中国市场时，真正注意到韩国这个企业，并希望与之合作的并不是北京，而是一个民营企业，这个民营企业提出要和韩国现代合资造汽车的意向，但在真正审批的过程中，这个项目却被国家认为更有条件上的北京拿到了，可以说这段姻缘可谓是天时、地利、人和的产物。

    4、对于北京现代而言，迅速扩大产能的主要目的，就是为了有实力抢占市场份额。根据新《汽车产业政策》相关条例规定，市场份额达到15％的厂家将享有更多的优惠和特权。已经跻身业内四强的北汽集团，定然不放过这样的发展机会。如果到2007年，中国市场能保持400万辆的年销量，那么，仅北京现代，就能够冲击15％的市场份额。

    5、北京现代国产化率提高的背后是韩国零部件配套的本土化。这些配套企业都是在现代的鼓励下跟随来到中国，推动了北京现代零部件配套体系的迅速形成。北京现代只要投入资金，其产能就可以迅速扩大，谋求获得更多的市场份额。

    6、 “北京现代”项目不同于以往汽车行业的合资合作，它不仅造就了一个现代化的汽车企业，而且将有20家新兴的零配件企业为其服务，这些企业覆盖了机械、电子等六个行业，涉及了合资、外资、股份制等多种所有制形式。可以说，“北京现代索纳塔”的出现对改造传统产业、提升北京现代制造业，具有十分明显的带动作用。