社会各界强烈呼吁做大国产自主品牌汽车的舆论，对国内汽车业形成压力与动力，这是我们想要的效果。但值得记取的是，要尽力避免简单化与情绪化，尤其是不要把开放与自主对立起来。因为每个人都知道，“闭门造车”是条死胡同。
大多数人都喜欢凑热闹
6月10日揭幕的北京国际车展，似乎再次证明了这一点。这个被称作迄今国内规模最大、档次最高的车展吸引力惊人，周六观众数量居然超过10万，以至于先进的电子门票系统都有些应接不暇。
不过，热闹归热闹，还是有不少人从华丽的表象后看到一丝不安。此次车展，知名企业云集，不少跨国公司包下上千平方米的宏大展台，展出风格各异的概念车。相对这种大手笔，国内自主品牌企业就多少显得有些寒酸。虽然，奇瑞、吉利、长安等国产汽车厂商的展台也布置得很有声色，但差距依然悬殊。
媒体也是喜欢凑热闹的
近一两年来，几乎每逢这样的车展，面对国产汽车厂商与跨国巨头在参展手笔上的反差，就会引发一番关于自主品牌汽车发展乏力的感慨，进而对整个国内汽车产业的政策导向与发展前景表示质疑。这已经成为眼下媒体对汽车业的普遍情绪，此番尤盛。
在自主品牌的讨论中，媒体有一个基本成型的判断，那就是占据国内轿车市场90％以上份额的合资企业，基本上丧失了发展自主品牌的可能。而那些放弃了自主品牌发展平台的中方母公司，也只能跟随跨国公司的战车四处驰骋。归纳起来一句话：当年“以市场换技术”的合资初衷，事实证明全面失败。我们的整车企业，几乎全都与跨国公司合资了，却没有获得应有的开发能力。不仅没有创造出新的自主品牌，原来的品牌也是或萎缩或丢失，不得不依赖一轮一轮引进跨国公司的产品过日子。中国汽车对国外公司的技术依赖更加严重，成了“没有骨头的巨人”。
不可否认，从国家层面看，汽车制造能力是国家竞争力的重要方面，自主品牌车则是国家汽车制造能力的最终体现。现在的问题是，是否应当把自主品牌的确立与产业开放政策对立起来？
回想起来，自1983年第一辆中外合资生产的桑塔纳轿车问世，我国汽车工业在“融入世界”的道路上已经前行了21年。这些年，中国汽车工业在改革开放中获得了前所未有的高速增长，特别是自去年以来，中国汽车产销双双突破400万辆，汽车总需求量世界排名第三。现有预测，今年我国实现550万辆的汽车产销量并不难，更可能在2年内成为全球第二大汽车消费国。
值得注意的是，产业开放政策不仅成就了一大批合资企业，自主品牌的汽车企业也同样在开放中获得了空前发展，传统品牌如红旗、解放的品牌价值不断提升，解放卡车去年销量甚至居世界第一。
更重要的是，一批新兴汽车企业也在成长中。浙江的吉利、安徽的奇瑞和沈阳的中华等，作为中国汽车的后起之秀，目前已有相当一部分产品拥有自主知识产权，在竞争激烈的市场上崭露头角。
没有开放，就没有竞争力的提高；没有充分的市场竞争，也就很难确立自主汽车品牌。
舆论不应对汽车合资企业存偏见。不少专家认为，不管企业是姓“外”还是姓“中”，只要它在中国生产，它是中国的企业法人，它给中国政府交税，它解决中国老百姓就业，就应该把它当成我们本国的产业。
近来，记者在与一些汽车业内人士接触时，明确地感受到他们对尽快确立自主品牌的紧迫感。可以说，当前社会各界强烈呼吁做大国产自主品牌汽车的舆论，确实对国内汽车业形成压力与动力。这是我们想要的效果。但值得记取的是，要尽力避免简单化与情绪化，尤其是不要把开放与自主对立起来。因为每个人都知道，“闭门造车”是条死胡同。