中国汽车零部件进口税率上的攻防战略
发布时间：2008-04-13
仍然维持较高增长
在热闹的掌声中，2008年车市顺利开局。虽然南方罕见的雪灾给多家汽车厂商的生产、销售、供货带来了不小影响，但车市并未因此降温。来自中国汽车工业协会的统计数据表明，1月份总销量达到85.95万辆，创出单月销量的新高，环比增长2.39%，同比增长19.84%。
另据记者调查，1月份有10余款新车上市，而度过春节期间半个月左右的市场短暂冷淡期后，近日各大汽车厂商又开始了推新潮。3月底之前，将再有新威驰、新伊兰特hdc、国产奔驰c级级等10余款新车与消费者见面。
广州本田北京的汽车销售服务有限公司总经理刘峰对本报记者表示，新雅阁几乎是“来一辆卖一辆。并且在车价的基础上还有1万元左右的加价。”
对于汽车行业的利润，招商证券汽车行业研究员汪刘胜的预测是：“就乘用车行业而言，原材料价格上涨，对于以经济性中低端产品为主、市场竞争激烈导致本身盈利能力较弱的公司来说，企业盈利将不可避免出现较大的压力。但这些公司占比本身就少，因此其对行业整体盈利水平影响有限。而对于以中高端产品为主的公司来说，由于其产品附加价值较高，产销规模持续扩大，原材料价格目前的涨幅对相关公司影响有限，而这些公司所贡献的利润占据行业大多数，因此，据此可判断，整体来看，2008年行业利润仍然维持较高的增长。”
而且，国家发改委价格监测中心最近指出，价格的下降在一定程度上有利于加快产业结构调整、淘汰落后产能，促进供需之间的平衡。从供给方面看，2007年汽车企业利润大幅上升。随着汽车行业兼并重组优质资产的注入，以及整体上市进程的加快，全行业产能规模仍会不断扩大。
另据统计，2008年国产及进口新车将达80余款，在产能扩张、库存上升的同时，新车的大量上市，将进一步加剧市场竞争，并导致价格竞争由中低档车型逐步向高档、中高档车型转移，从而拉动价格整体走低。
近期世贸组织（wto）专家组就欧盟、美国、加拿大三方起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的中期报告出炉，基本判定中国方面违规。虽然中国出台【整车特征】规定意图是防止中国本地的跨国主机厂利用化零为整进口零部件而避免整车关税，但显然，事态目前的进展对起诉的三方有利。
中国政府依然有时间回应wto的正式裁决，并可以上诉，但如果中国用尽各种wto对成员国所赋予的权利还不能扭转乾坤，那也就只能退一步了结此事：所有进口零部件的税率都需按照最小的10%归一。即便如此，也谈不上中国在此事上败诉，因为中国在此事上是先行跨前一步，一旦收腿还是处于原起点。
改革开放后，中国曾经创造过针对进口整车制定的税率最高世界记录：220%。由于中国那时还没参加关贸总协定（gatt，wto前身），不必顾及任何外界的指责。但是一旦成为wto成员国后就得受到有关规则的制约以及保护，也会不断卷入与其他成员国的经济利益纠纷。
在汽车产业上，中国长期处于一种矛盾状态。由于当初本国乘用车制造业极其落后，远远无法满足国内日益增强的市场需求，对于潮水般涌来的进口车，一方面高筑关税堤坝直接阻挡，另一方面采用“以产顶进”的策略，通过引入外国汽车企业来华合资生产的方式来满足市场需求。在政策制定者看来，合资方式只是“两害相衡取其轻”，属于不得已而为之。
在中国“入世”前，对于为数不多的合资企业，尚能通过设置零部件进口高税率和零部件国产化率的双重压力，有效地迫使外国汽车企业就范，用级差税率来推动和提高国产化。而在中国“入世”后，承诺整车与零部件进口税率年年递减，强行设置和规定国产化率已经不符合wto的游戏规则，用级差税率来调整国产化率的功效也在逐渐弱化。在2003年国内汽车市场出现井喷之际，合资企业数量却已翻番。为了满足突入其来的产销两旺的需求，显然全靠慢工出细活的国产化率提高来满足整车生产的零部件配套并不现实，税率的大幅度下降也创造了合资企业用高比例进口零部件来满足整车生产的条件。
降幅应该在3%左右
车价是降还是涨？对于广大的中国汽车消费者来说，这无疑是最为关心的一个话题。
“降还是要降的，这是汽车行业的内在规律，不过幅度会减小。”国泰君安资深汽车行业分析师张欣预测，“2007年平均降幅不到5%，今年应该在3%左右。”
在他看来，降价与否是由汽车的特性所决定的。作为耐用消费品和更新换代相对较快的产品，不降价无法迅速清理库存、回笼资金，因此，当新产品即将推出时，必须要以降价的方式来促使其快速完成。
另外，企业还是有能力来消化钢铁等原材料涨价因素的：一是靠规模扩大；二是靠产品结构调整；三是通过某些变通和选用替代材料来化解成本压力。
他举了个简单的例子，制造一辆轿车，原来用0.8的钢板，整车重1.6吨；现在涨价了，改用0.6的钢板，整车降为1.3吨了，不但显得省油，还降低了自己的成本，在不出现极端情况时没有什么问题，都符合相关的安全规定。
“另外，影响企业盈利的因素不仅是原材料成本，能源电力、劳动力，市场开拓、营销费用等等都要考虑。电力如果实行第三次煤电联动的话，会有影响，工资也要适当地涨点，能控制和调节的就剩营销费用了，广告可能会少做甚至不做，或用别的方法做，如低成本的小广告等。”
八、九十年代出现的整车进口浪潮并没在中国“入世”后重现，但是变换成另一种形式的用进口零部件大量组装生产的“管涌”现象。合资企业的中方与外方都乐此不疲分享“大干快上”的好处，合资企业属地的当地政府也获得了大量的税收和gdp高增，但这种现象引起了行业主管部门的焦虑，为了设法给予国内零部件产业更多的保护和增加进口税收，情急之下祭出了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，试图遏止合资企业高比例地进口零部件装车的现象。未曾想到这一措施引发了利益攸关的外国汽车公司的不满，最终引发了有关国家与中国的一场注目的贸易纠纷。
中国对整车进口的税率已经下降到25%，一般零部件进口税率下降到10%，即使按照《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》把用于组装整车的零部件进口税率套到与整车进口税率一样，两者的税率级差也只有15%。易令外界不解的是为什么外国汽车公司现在为这15%的税率级差那么较真？答案在于国内市场井喷过后处于一个低谷，过多的合资企业出现造成了相当的竞争态势，而恰恰在“入世”后中国的自主品牌企业群体突然崛起，引发了一场外外、中中、中外企业之间的激烈竞争，导致企业的整车利润今非昔比，让企业对日益见薄的利润寸土必争。如果我们看到若干跨国公司每年仍处于整体亏损，或者平均企业盈利才只有几个百分点，就不难理解合资企业对15%税率差别对生产成本和利润的敏感度了。
另一方面，合资企业为当地政府提供了大量的税收收入和就业机会，为什么有关部门还要为一个产业的零部件进口贸易中的税率问题而特发一个管理方法？显然醉翁之意不在酒，焦点并不是在区区的15%税率级差上。问题的实质在于跨国汽车公司要实行利益（包括利润）的最大化、产业效率最大化、市场把握迅速化，行业主管部门却不希望整车产业组装化，不希望零部件产业空心化。即使本土零部件企业不能更多地进入合资企业的配套体系，也得把更多的外国零部件企业纳入到中国建厂生产，而不是任凭配套零部件进口“泛滥”。这样就能更多地截留一段产业价值链上的利益。
因此在这场围绕者汽车零部件税率上的多国纠纷案中，涉及到的外国政府主要是出于维护本国的整车企业在华的利益，而中国有关部门更多的是着眼于零部件产业的非空心化，至于防止零部件变相走私、规避整车关税等说辞只是一种贸易纠纷中的智斗策略。
这场贸易纠纷显然中国一方的胜算几率并不乐观，但是即使最后中国方面能够翻盘不输，也未见得对中国汽车产业百分之百有利。因为我们看到中国自主品牌的汽车企业群体在崛起，多正在试图往海外市场扩展，尤其希望在若干发展中国家建厂生产，已遭遇或将遭遇到的情形会与外国汽车公司在中国合资建厂极其类似。如果那些发展中国家也是wto成员国的话，也可以效法中国对发达国家设置零部件进口级差税率的方法来同样对付中国企业。这就是wto成员国之间的利益连环性和多边复杂性。所以对于类似的多国贸易纠纷的解决需要有关部门高瞻远瞩，协调和平衡中外各方利益，而非顾此失彼。
从长远来看，中国25％的整车进口关税和10％的零部件关税不可能长期维持不变，随着本地产业的不断发展，自主品牌的崛起、国内零部件产业的壮大，整车和零部件进口关税必定会进一步降低，不仅【整车特征】将最终失去存在的意义，诸如整车企业中外方必须维持50：50的股比等规定也不可能永远继续下去。汽车毕竟应该是一个基于市场竞争的产品，随着市场的不断扩大，中国政府对汽车产业的管理，最终将象世界各国一样，必定集中在安全、排放、环境和能源的保护上。